2. April 2015

Ernüchterndes Fazit

Zweifelhafte Entwicklungen seit der Bahnreform

Als vor gut 20 Jahren mit der Bahnreform aus der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Bundesbahn die Deutsche Bahn AG wurde, veränderte sich das Eisenbahnwesen in Deutschland grundlegend. Der Alternative Geschäftsbericht, den das Bündnis „Bahn für alle“ jährlich vorlegt, zeigt einige bezeichnende Entwicklungen auf. Mit umgerechnet 34 Milliarden Euro stand das Staatsunternehmen vor der Bahnreform in der Kreide, mit dem Start der DB AG am 1.1.1994 wurden diese Verbindlichkeiten von der öffentlichen Hand vollständig übernommen, die neue Aktiengesellschaft blieb zu 100% im Besitz des Bundes. Der nun auf Wirtschaftlichkeit ausgerichte Konzern konnte also schuldenfrei starten. Was in den gut 20 Jahren passiert ist, liest sich nach Betrachtung der folgenden Zahlen und Fakten nicht ganz so erfolgreich, wie es Politik und Bahn häufig darstellen. Seit 1994 wurden in Deutschland

  • 7000 km des Streckennetzes stillgelegt (18%)
  • 23% der Haltepunkte und Bahnhöfe geschlossen
  • die Hälfte aller Weichen ausgebaut
  • 9000 Gleisanschlüsse (81%) von Unternehmen gekappt
  • durch die DB AG 8 Milliarden Euro für Firmenkäufe aufgewendet
  • und 16,4 Milliarden Euro neue Schulden bei der Bahn aufgebaut, womit sie 800 Millionen Euro jährlich nur für Zinsen ausgeben muss, über 40% ihres Gewinnes.

 

Außerdem wurden die Fahrpreise im Nah- und Fernverkehr allein in den vergangenen 12 Jahren um rund 40% erhöht, was doppelt so viel ist, wie die Steigerung der Inflation im gleichen Zeitraum. Die Preise für Sitzplatzreserverierungen haben sich seit 2003 verdoppelt, die BahnCard 50 ist um 85% teurer geworden. Selbst bei Berücksichtigung von Normal- und Sparpreisen stiegen die Fahrpreise seit 1994 um knapp 78%, während die Teuerungsrate im gleichen Zeitraum nur 37% betrug.

Zug der DB-Tochter Arriva in Bydgoszcz (Polen)
Zug der DB-Tochter Arriva in Bydgoszcz (Polen)

Die Gründe für all dies sind freilich vielfältig und bedürfen einer differenzierten Betrachtung. Zum einen ist die wirtschaftliche Ausrichtung und die damit verbundenen Sparmaßnahmen politisch so gewollt. Zum anderen gehen Streckenstillegungen häufig auf das Konto der Bundesländer, die Verkehre aus Finanzzwängen heraus abbestellen, was einen Weiterbetrieb der Strecke für die DB wirtschaftlich sinnlos macht. Andere Entwicklungen sind unternehmerisch zu verantworten, etwas die Preispolitik oder fragwürdige Entscheidungen wie die Einstellung von Fernverkehrsverbindungen oder ganzen Zuggattungen (InterRegio). Dennoch: die blanken Zahlen erschrecken den Eisenbahnfreund und müssen auch in der Politik zum Nachdenken anregen, wenn die Erfolge und Misserfolge der Bahnreform von 1994 (Ziel: „Mehr Verkehr auf die Schiene“) ehrlich bewertet werden sollen. Die Bahn macht derzeit nur in zwei Bereichen Gewinne: beim Schienennetz, deren Benutzung sie sich von jedem Eisenbahnunternehmen gut bezahlen lässt, wobei die DB selbst hier das Geld nur von einer Tasche in die andere reichen muss und im Regionalverkehr, wo langfristige Verkehrsverträge mit den Bundesländern stabile Einnahmen garantieren. Für Investitionen benötigt die Bahn jedoch nach wie vor Milliardenzuwendungen aus der öffentlichen Hand. Die Erfolge sind zweischneidig: international ist die DB durch Zukäufe zu einem der größen Logistikdienstleister der Welt aufgestiegen, national aber hat sich ein gigantischer Investitionsstau von 30 Milliarden Euro angehäuft. Mehr Verkehr ist dabei in den letzten 20 Jahren kaum auf die Schiene verlagert worden, Fahrgastzahlen und der Güterverkehr stagnieren. Eine Entwicklung, die allen Akteuren zu denken geben sollte.

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